Holandia - kraj dla rowerzystów mlekiem i miodem płynący

Ameryki nie odkryję jeśli napiszę, że Holandia posiada jedno z najbardziej, jeśli nie najbardziej przyjazne środowisko na świecie do jazdy na rowerze. Ostatnio pisałem artykuł na moim innym blogu o pierwszym na świecie wiszącym rondzie dla rowerów, które zostało zbudowane nie gdzie indziej tylko właśnie w Holandii. Za samo to rondo kocham Holandię, mimo że nie byłem tam ;) Chciałbym u nas w Polsce widzieć podobne projekty, a jeśli nie takie, to chociaż zwiększenie ilości ścieżek rowerowych i poprawę komfortu i bezpieczeństwa podczas poruszania się po ulicach miast jednośladem z napędem ludzkich mięśni.

W Holandii od dziesięcioleci przygotowuje się infrastrukturę drogową kładąc nacisk na udogodnienia dla rowerzystów. Gdy ktoś pierwszy raz jest w Holandii, może być zdumiony dlaczego tamte ulice są tak przyjazne dla osób poruszających się na rowerach. Pytanie to staje się bardziej intrygujące, gdy weźmie się do porównania inne kraje jak np. Wielka Brytania, która ma większe podobieństwa do Holandii niż Polska. Są to podobieństwa kulturowe, klimatyczne, edukacyjne czy też pod względem poziomu zamożności mieszkańców.

© Mirek W. / 23 luty 2014 - Przy ścieżce rowerowej w Krakowie nad Wisłą niedaleko ulicy Mirowskiej

Interesujące jest porównanie Wielkiej Brytanii i Holandii, krajów posiadających do pewnego momentu podobną historię wykorzystania rowerów. Do czasu II Wojny Światowej w obu tych krajach dominującym środkiem transportu były rowery. Po wojnie w latach 50-tych i 60-tych XX wieku nastąpiło ogólne zmniejszenie popularności rowerów, a zwiększenie popularności samochodów.

Te w dużej mierze podobne ścieżki rozwoju biegły aż do lat 70-tych XX wieku, kiedy doszło do znaczącej różnicy w polityce transportowej w obydwu tych krajach. Wtedy holenderscy urbaniści zaczęli podejmować kroki, które pozwoliły stworzyć najbardziej udane społeczeństwo rowerowe na świecie. Stworzyli infrastrukturę, która dla rowerzystów jest najbezpieczniejsza ze wszystkich państw świata. Tymczasem w Wielkiej Brytanii planowanie i rozwój miast skoncentrowany był w okół potrzeb kierowców pojazdów silnikowych.

Zanim w Holandii zostały wprowadzone w życie nowe rozwiązania, to istniejące ścieżki rowerowe były wąskie, posiadały kiepską nawierzchnię, nie były ze sobą połączone, a na wielu skrzyżowaniach nie było ich wcale. Nie były też tak do końca potrzebne, bo to rowerzyści byli głównymi użytkownikami dróg. Po II Wojnie Światowej Holendrzy musieli odbudować kraj i stali się niewiarygodnie bogaci. Od 1948 roku do 1960 roku, średni dochód na mieszkańca zwiększył się o 44 %, a do roku 1970 zwiększył się o 222 %. Ludzie mogli sobie wtedy pozwolić na drogie towary, co spowodowało, że od 1957 roku zaczęła się zwiększać liczba samochodów na ulicach starych miast, które nie były budowane z myślą o samochodach.

Zaczęto burzyć stare budynki, żeby zrobić więcej miejsca dla pojazdów silnikowych. Nawet część starej infrastruktury przeznaczonej dla rowerów została usunięta. Uliczne skwery zostały przekształcone w parkingi samochodowe, a nowe osiedla posiadały szerokie ulice dla zmotoryzowanych. Pokonywany dystans dzienny zwiększył się z 3,9 km w 1957 roku, do 23,2 km w 1975 roku, ale ten "postęp" przypłacony był wysokim kosztem. Ruch rowerowy spychany był na drugi plan i malał o 6 % każdego roku. Tylko w 1971 roku na ulicach zginęło 3300 osób, z czego ponad 400 to były dzieci poniżej 14 roku życia. Jednym z nich było dziecko szanowanego dziennikarza Vica Langenhoffa, jednego z ważniejszych autorów piszących dla krajowego dziennika De Tijd, którego siedziba znajdowała się na południu Holandii. Napisał on serię artykułów, a pierwszy z nich miał dramatyczny nagłówek "Stop morderstwom dzieci" (Stop de Kindermoord) i apelował w nim o to, żeby dzieci dowożone były autobusami do szkół. Miało to zmniejszyć ryzyko wystawienia na niebezpieczeństwa czyhające na ulicach. Ta masowa rzeź dzieci spowodowała, że ludzie wyszli na ulice w ramach protestów, niosąc transparenty z napisami "Stop morderstwom dzieci". Było to wołanie o bezpieczniejsze ulice dla nieletnich, którzy korzystali z dróg jako piesi i rowerzyści.

To było potężne przesłanie i uzyskało szerokie poparcie wśród komentatorów i młodych miejskich aktywistów zajmujących się polityką. Ich wołanie zostało wysłuchane, zwłaszcza że w 1973 roku pierwszy kryzys naftowy dosłownie zatrzymał kraj. Ówczesny premier powiedział wtedy mieszkańcom Holandii, że tamten kryzys odmieni ich życie, że powinni zmienić sposób postępowania i być mniej zależni od źródeł energii, ale w taki sposób, żeby odbyło się to bez obniżenia jakości życia. Polityka zachęcająca do jazdy na rowerze doskonale pasowała do tamtej sytuacji. Wprowadzono niedziele bez samochodów, w celu oszczędzania paliwa, które były przypomnieniem dla ludzi, jak miasta wyglądały bez samochodów. Wtedy też po raz pierwszy w centrach miast powstał na stałe zakaz ruchu samochodów, a protesty były w dalszym ciągu kontynuowane. Zanim pojawiła się sieć ścieżek i dróg dla rowerów, planiści holenderscy opracowywali zamieszkałe obszary w ten sposób, żeby były bezpieczniejsze ze szczególnym naciskiem na bezpieczeństwo dzieci.

Po raz pierwszy pojawiły się takie obszary w mieście Delft i zostały zaprojektowane przez innowatorskiego inżyniera transportu Joosta Vahla o węgierskich korzeniach. Obszar ten nazwany "woonerf" (strefa rodzinna), to ulica zbudowana na zasadach wspólnej przestrzeni. W Delft wspólna przestrzeń wykorzystywana przez pieszych, rowerzystów i pojazdy silnikowe była koniecznością, ze względu na wąskie uliczki otoczone kanałami. Właściciele prywatnych nieruchomości niechętnie też sprzedawali swoje działki władzom miast, żeby można było wybudować oddzielne nawierzchnie dla różnych użytkowników dróg.

Doświadczenie Joosta Vahla podczas pracy na ograniczonej przestrzeni ulic w Delft, skłoniły go do eksperymentowania w nowo powstających dzielnicach, ze środkami mającymi na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa wynikającego z ruchu samochodów. W tym celu połączono istniejące metody uspokojenia ruchu stosując:

• progi zwalniające
• zakręty
• różne rodzaje nawierzchni
• sygnalizację świetlną 
• znaki ograniczające prędkość

Pozwoliło to na stworzenie dużych obszarów z ulicami przyjaznymi dla ludzi.

© Mirek W. / 23 luty 2014 - Kraków, ścieżka rowerowa nad Wisłą obok ulicy Mirowskiej

Szybki rozwój motoryzacji powodował śmierć ludzi w wypadkach, niszczył miasta i środowisko. Masowe przejazdy rowerowe przez miasta Holandii, oraz mniejsze protesty, mające na celu zwrócenie uwagi na udogodnienia dla rowerzystów, w końcu zmieniły sposób myślenia o strategii rozwoju transportu. W połowie lat 70-tych zarządy miast zaczęły eksperymentować z kompletnymi i bezpiecznymi drogami rowerowymi z dala od ruchu. Pierwsze ścieżki rowerowe zostały sfinansowane z funduszy rządowych i zbudowane od zera w Tilburgu i Hadze. Patrząc na nie z dzisiejszej perspektywy, można je uważać za początek współczesnej polityki dotyczącej rowerów w Holandii.

Ilość rowerzystów zaczęła rosnąć w spektakularny sposób. W Hadze zwiększyła się o 30-60 %, a w Tilburgu aż o 75 %. Powiedzenie "Zbuduj to, a będzie używane" sprawdziło się w Holandii całkowicie.

Podsumowując, co spowodowało zmiany w Holandii? Były to:

• Miasta, które nie mogły poradzić sobie z narastającym ruchem na ulicach. W efekcie tego burzono budynki, co wywołało fale oburzenia wśród społeczeństwa, które było niezadowolone, że pojazdy silnikowe zabierają im miejsce.
• Ilość śmiertelnych wypadków na drogach, która była nie do przyjęcia i spowodowała masowe protesty społeczeństwa.
• Kryzysy naftowy i ekonomiczny, które doprowadziły do deficytu paliw i wysokich cen energii.

Rozwiązania zostały osiągnięte na poziomie krajowym i miejskim, gdy decydenci i urbaniści zajęli się tymi problemami. Nastąpiło odejście od polityki skupionej w okół samochodów i pójście w kierunku alternatywnych środków transportu jak rowery. Ruch rowerowy jest obecnie integralną częścią polityki transportowej Holandii. Przez masowe protesty osiągnięto zmniejszenie ilości śmiertelnych wypadków z udziałem dzieci, która zmalała z ponad 400 w 1971 roku do 14 w 2010 roku.

Problemy w Holandii nie były i nie są wyjątkowe, tak samo jak ich rozwiązanie nie powinno takie być. Chciałbym żeby w każdym kraju była podobna polityka jak w Holandii, czego życzę sobie i wszystkim miłośnikom pedałowania ;)

Większość z tego co zawarłem w tym artykule jest moim tłumaczeniem filmu, który znajduje się poniżej, a część jest przetłumaczona z artykułu ze strony lcc.org.uk. Film ma również polskie napisy, które można włączyć w opcjach. Polecam również lekturę artykułu napisanego przez Kanadyjczyka, który wyjechał do Holandii do pracy i opisuje swoje wrażenia z pobytu w tym kraju. Jego spostrzeżenia można przeczytać na blogu The Environmental Blog w artykule Bike The Netherlands.